弥彦線が見える部屋

私事ですが先だって引っ越しをしました。
引越し先の一室から弥彦線がよく見えます。
これからここを私の本拠とします。

2015年3月ダイヤ改正(JR在来線)

新年二回目のブログです。引っ越しなどがありましてバタバタしていました。

さて、前回は2015年3月のダイヤ改正での北越急行の心意気について触れました。
今回は在来線について書いていきたいと思います。

・ 消える特急、生まれる特急 ・

このダイヤ改正で伝統ある特急がその姿を消します。特急「北越」。金沢と新潟を結ぶ特急で、現在5往復が走っています。この「北越」が北陸新幹線の開業に伴い廃止となります。「北越」と入れかわるように新潟～上越妙高・新井間（直江津以南はトキめき鉄道乗り入れ）で特急「しらゆき」がE653系で5往復運転されることになりました。すべての列車で上越妙高で北陸新幹線との接続がとられています。かつて新潟から信越本線の長野方面には特急「みのり」が走っていましたが、わずか5年で廃止され、以後快速「くびき野」が走ることになりました。この改正で久しぶりに信越本線だけで完結する特急列車が復活することになります。「みのり」のように短命にならないことを祈るばかりです。

・ 消える快速、生まれる快速 ・

この改正では快速列車でも消えゆくもの、新たに生まれるものがあります。消えゆくものは快速「くびき野」と「妙高」。「くびき野」は2002年に特急「みのり」を快速に格下げする形で誕生してから13年間新潟と直江津・新井を結んできた快速です。「妙高」は長野～直江津間で運転されてきましたが、今回のダイヤ改正で廃止となります。代替となる列車は設定されないようなので、特急「あさま」や特急「白山」から続いた新潟県と長野県を結ぶ優等列車の歴史が幕を下ろすことになりそうです。

「くびき野」の3往復分は新潟～新井間の快速2往復と新潟～糸魚川間の快速1往復へと変わります。停車駅も増えて新たに亀田駅、矢代田駅、三条駅、犀潟駅に停車します。使用車両は糸魚川行きについては「くびき野」同様に485系6両での運転となりますが、新井行きは115系3両での運転となります。「くびき野」は時間帯によっては座席が満席になり、デッキに多くの乗客が立っている場面もあったので115系3両で果たして足りるのか不安が残ります。正直なところ、これは今回のダイヤ改正で一番驚かされた点でした。

長らく日本海縦貫線を縦横に駆け抜けた485系は新潟～糸魚川間の快速として残ることになりました。もしかすると全廃されるのではと言われていましたが、崖っぷちで残ったというところです。長岡～直江津間で朝の時間帯に115系3両での快速列車が新設されます。これは「くびき野1号」で輸送していた分の需要を引き継ぐ形となる感じです。

・ 新潟から金沢への移動手段 ・

特急「北越」の廃止により、新潟から金沢への移動手段がどう変わるか少し考えてみたいと思います。現在特急「北越」は新潟と金沢の間を約3時間40分（新潟→金沢最速3時間37分、金沢→新潟最速3時間39分）で結び、料金は7,990円（乗車券5,400円＋自由席特急券2,590円）となっています。これが2015年3月以降では、新潟から上越妙高まで特急「しらゆき」に乗り、上越妙高から金沢まで北陸新幹線「はくたか」に乗るというコースになります。このコースでは新潟から金沢への最速到達が3時間08分で29分の短縮、金沢から新潟への最速到達が3時間07分で32分の短縮となります。もちろん乗り換えの時間を含んでの時間です。では、料金はどうなるか、という点です。

この計算がちょっとややこしいのですが、新潟から直江津が3,190円、直江津から上越妙高が550円、上越妙高から金沢が5,610円で合計9,250円になるのではないかと思います。正確かどうかはちょっと自信がないですが、だいたいこんな感じだと思います。ということで、現行の料金から比べると1,260円のプラスとなる予定です。

先ほどの新料金の内訳を見てみると（細かいのでこの先は知りたい人だけ読んでください）、新潟から直江津の乗車券が2,270円に自由席特急券が1,830円。ただし、北陸新幹線に乗り継ぐ場合は特急料金が半額になるということなので1,830円÷2で915円。これを四捨五入して920円。JR東区感では3,190円となります。直江津から上越妙高はえちごトキめき鉄道となり、乗車券が240円に特急券が210円で合計550円。上越妙高から金沢までの乗車券は3,020円。新幹線特急券が2,590円となり新幹線区間の合計が5,610円。で、全区間の合計が9,250円となるわけです。

ただし、トキめき鉄道がJR区間からの乗継割引運賃を検討していることや「しらゆき」の特急料金が予定となっていることなどから、多少変動することもあり得るところです。

長々と書いてきましたが、結論としては、

ダイヤ改正後の新潟～金沢間は、
所要時間 約3時間10分で30分の短縮、
料金 片道9,250円で約1,260円の増加

となりそうです。

新潟～金沢の高速バスが所要時間約4時間40分で料金が片道4,710円なので、高くて速い鉄道と安くて遅い高速バスという特徴がよりはっきりしたといえるかなと思います。最終便の出発がバスは17時30分前後なのに対し、鉄道は20時前後まであるので、目的地でゆっくりしたい場合は鉄道利用がより現実的な選択になりそうです。

・ そのほかもろもろ ・

このほかにも「おはよう信越」と「らくらくトレイン信越」が485系からE653系になり、12月にデビューしたE129系の増備なども大きな変化になりそうです。2012年3月から実施されてきた越後線の増便の社会実験は目標未達でこのダイヤ改正で終了となります。

細かく上げればきりがないほど今回のダイヤ改正は数年来なかった大きな改正になりそうです。

あけましておめでとうございます

あけましておめでとうございます。

プライベートでバタバタしていて、ちゃんとした撮り納めもできずに年を越してしまいました。
とは言いつつ、毎年二年参りは地元の神社へきちんと行っています。
お正月寒波で真っ白な年越しとなりました。

こちしもこんな調子かもしれませんが、本年も当ブログをよろしくお願いします。

2014年納め

2014年12月31日。2014年も今日で終わりです。
最近慌ただしくてなかなかブログが更新出来ていません。
2015年3月のダイヤ改正についてもっと書きたいのですが時間が作れず年越しになりそうです。

2014年最後の更新は115系です。
12月25日にはS1編成のパンタグラフが破損してダイヤが大きく乱れました。
かなりガタが来ているようですね。
この雄姿をいつまで見続けることができるのか。

それでは皆さま、良いお年をお迎えください。

2015年3月ダイヤ改正(北越急行の心意気編)

前回このブログで2015年3月のダイヤ改正で変わる上越・北陸新幹線について書きました。
それに引き続き今回は「在来線編」を書く予定でした。というか、もう書き上げたんです。が、予定変更です。「在来線編」の次に書く予定だった「北越急行編」を先行して公開したいと思います。それは何故か？「北越急行の心意気を見たから」という理由です。

・ 存亡の危機に立たされる北越急行 ・

1997年3月22日、北越急行ほくほく線（六日町～犀潟）が開業。戦前からの半世紀に渡る鉄道誘致活動がようやく実を結んだ瞬間でした。開業と同時に東京と北陸各県をつなぐバイパス路線として特急「はくたか」が誕生。直線区間の利を活かし、特急での国内最高速度となる160km/hでの運転を実施しました。

1997年の設立から間もなく18年、大きな変化が訪れます。2015年3月、北陸新幹線が金沢延伸開業。北越急行の売上の九割を占める特急「はくたか」は廃止となり、「はくたか」は北陸新幹線の愛称として受け継がれることに、もしかすると北越急行からみると「召し上げられる」ことになりました。会社の売上の九割を占める看板特急の廃止で北越急行は最大の岐路に立たされます。

・ 座して死を待たず ・

北越急行の開業から半年後の1997年10月1日、北陸新幹線の一部となる長野新幹線（高崎～長野）が開業しました。翌年の1998年には長野から先の区間の工事が着工され、そう遠くない将来に北陸新幹線が開業し、ほくほく線はバイパス路線としての役目を終えることが想定されました。特急「はくたか」が走っている間は第三セクター鉄道でトップの営業成績であろうと、北陸新幹線が開業してしまえば中山間地を走る北越急行は一気に赤字路線の地方ローカル線に転落してしまうことが明らかだったのです。

当然北越急行もそんなことは百も承知でした。北陸新幹線開業までに内部留保を100億円以上にすることを目指し、懸命な営業努力を続けました。その努力の結果、2012年度の決算で内部留保100億円以上という目標を達成したのです。

・ 起死回生の策 ・

北陸新幹線開業までに目標の100億円の内部留保を達成。これで開業後もこの内部留保を少しずつ切り崩して路線を守ればいい、なんてことを考えるのは並の会社です。北越急行は並の会社ではありませんでした。特急「はくたか」を失った北越急行は起死回生の策に打って出ます。2014年11月に「超快速」の運転を開始することを発表しました。高規格路線であることを活かしこれまでにない快速列車を走らせることによって地方のローカル鉄道が北陸新幹線に対抗しようとしたのです。

・ 超快速スノーラビット ・

2014年12月19日、鉄道会社各社から2015年3月のダイヤ改正の内容を知らせるプレスリリースが出されました。この中で新たに誕生する超快速の愛称は「スノーラビット」となることと時刻表が発表されました。北越急行のプレスリリースによると超快速「スノーラビット」に乗った場合、東京から直江津までの移動は次のようになります。

東京 7時48分

↓　上越新幹線「Maxとき」305号

越後湯沢 9時08分

越後湯沢 9時17分

↓　北越急行 超快速「スノーラビット」

直江津　10時14分

東京から直江津までの所要時間は2時間26分

これに対し、北陸新幹線に乗った場合は次のようになります。

東京　7時52分

↓　北陸新幹線「はくたか」553号

上越妙高 9時44分

上越妙高 10時07分

↓　えちごトキめき鉄道 普通列車

直江津駅　10時22分

東京から直江津までの所要時間は2時間30分

超快速に乗ったほうが所要時間が4分ほど短くなるのです。それに加えて料金も新幹線を使った場合では9,000円（JR乗車券+自由席特急+トキめき鉄道乗車券）であるのに対し、ほくほく線経由では8,050円（北越急行が超快速料金を設定しなかった場合）となり950円ほど安くなるのです。北陸新幹線に乗るよりも、地方のローカル鉄道である北越急行に乗ったほうが早く安く行けるのです。北越急行、乾坤一擲の勝負といえるでしょう。

・ 白い鷹と雪うさぎ ・

超快速「スノーラビット」は速度の面でも攻めの姿勢が見られます。越後湯沢～直江津間84.2kmを最高速度は110km/hながらも最短57分で駆け抜けます。表定速度は全区間で見ると88.6km/h、ほくほく線区間だけで見ると99km/hにも達します。新潟と金沢を結ぶ特急「北越」の表定速度が86.7km/h、関東大手私鉄の小田急ロマンスカーや東武スペーシアの表定速度が70km/h前後、関東私鉄最速の京成スカイライナーでも101km/hちょっとであることを考えるとどれだけの速度がわかってもらえると思います。これまでもほくほく線の快速は他社の特急並みの速さと言われていましが、超快速は特急以上の速さとなります。

はくたかに追い回された雪うさぎは恐ろしい速さを身につけてしまったようです。

・ 北越急行の心意気 ・

と、ここまでは規定通りの内容です。これだけだったらブログ記事の公開の順番を変えることはなかったでしょう。私は北越急行のプレスリリースを見てあることに気がついたのです。

北越急行の新たな看板列車となる超快速「スノーラビット」。この列車は越後湯沢と直江津で1往復となっています。その走る時間から北越急行の心意気というか本気がかいま見えるのです。

下りの超快速「スノーラビット」は9時17分に越後湯沢を出発して十日町に9時42分に到着し、10時14分に直江津に到着。上りは17時55分に直江津を出発して十日町に18時27分に到着、終着の越後湯沢には18時53分の到着となっています。

この超快速「スノーラビット」は、「直江津や十日町から東京へ向かう人達のための列車」ではなく、

「東京から直江津や十日町へ来る人達を迎えるための列車」

なのです。この考え方は東京に本社を持つ会社では絶対にできない発想です。六日町に本社をおき、常に地域の足として在り続けなければならない北越急行ならではの発想なのです。確かに地方から東京へ向かう人たちのほうが需要は大きいでしょう。しかし、その需要に応えていったらどうなるか。北越急行が走る六日町、十日町、直江津の街から人が出て行くばかりになってしまいます。そのような地域に北越急行は必要とされるのか。その問いへの北越急行の答えがこの超快速「スノーラビット」なのだろうと私は思うのです。

北越急行の正念場はここからなのです。この先、これまでと同様に北越急行が地域の足として在り続けられるか。地域はその北越急行の走りに応え続けることができるのか。ほくほく線沿線の官民一体となった取組が問われる時代を迎えそうです。超快速「スノーラビット」が地方創生の鏑矢となるよう祈るばかりです。

2015年3月ダイヤ改正（新幹線編）

12月19日、鉄道会社各社から2015年3月のダイヤ改正についての発表が相次ぎました。
北陸新幹線の長野～金沢間が開業することによって北陸・信越の輸送体系が激変します。
新潟県内を中心に改正の内容を備忘録的に整理していきたいと思います。

・ 北陸新幹線 ・

東京～金沢間の速達タイプ「かがやき」は10往復、停車タイプの「はくたか」は15往復（うち1往復は長野～金沢間）、富山～金沢間のシャトル便の「つるぎ」は18往復となりました。東京～長野間の「あさま」は27往復から9往復減の16往復となります。また、平日朝の時間帯に上越妙高～長野間で臨時「はくたか」（596号、598号）が設定され、長野での「かがやき」への乗り換えが確保されたということです。これが新潟県からの再三の「かがやき」停車の要求に対する回答ということでしょう。臨時なので利用者が少なければ気がついたらひっそりなくなっていた、なんてこともありうるところです。上越妙高と同様に「かがやき」停車を求めていた新高岡では臨時の「かがやき」が1往復停車するとのことで、上越妙高にしろ新高岡にしろ開業後に要求しただけの需要があることを証明しなければということですね。

・ 上越新幹線 ・

東京～新潟間の「とき」は1往復減の26往復になりほぼ現状維持。東京～越後湯沢間の「たにがわ」が7往復減の9往復に、東京～高崎間の「たにがわ」が7.5往復減の12往復にと上越新幹線系統で15.5往復の減便となりました。越後湯沢行きの「たにがわ」が大幅減になりそのぶんが北陸新幹線に割り振られたような形です。ここらへんはほぼ予想通りでした。新潟やその先の庄内方面の需要には大きな変化がなく、越後湯沢を経由する需要が激減するのでこうなるしかないというところでしょう。ただこれからの輸送量次第では新聞でも取り上げられていた新潟方面への減便が現実になってくる可能性はあります。
新たに平日朝の時間帯に新潟発長岡行きの「とき」（490号）が設定されました。東京出張のために朝の長岡駅に行くと、新潟から来た新幹線から長岡で多くの乗客が降りていく姿をよく見ていますので、けっこう需要がるんじゃないかと思っていたところです。

・ 上越新幹線 対 北陸新幹線 ・

上越新幹線と北陸新幹線は高崎で分岐します。では、高崎から先の本数にどのような変化があったか見て行きましょう。ダイヤ改正前では、上越新幹線の新潟行きが27往復、越後湯沢行きが16往復で合計43往復が走っていたました。一方の長野（北陸）新幹線では長野行きが27往復でした。
ということで、ダイヤ改正前は、

上越新幹線 61.4% 対 北陸新幹線 38.6%　　です。

2015年3月以降では、上越新幹線の新潟行きが26往復、越後湯沢行きが9往復で合計35往復、一方の北陸新幹線では金沢行きが24往復、長野行きが16往復の合計40往復となります。
ということで、ダイヤ改正後は、

上越新幹線 46.7% 対 北陸新幹線 53.3%　　となります。

上越と北陸が逆転するのはわかっていましたが、思ったよりも差が広がらなかったなと感じます。「上越新幹線の支線化」という程でもないかなと。まあ、ここらへんはひとによって感じ方が違うところでしょうか。

・  北陸新幹線 対 航空機 ・

北陸新幹線の開業でこれまで所要時間の面でメリットが大きかった航空機需要にも変化が出てきます。現状では羽田～富山が6往復、羽田～小松が12往復、成田～小松が1往復となっています。北陸新幹線では東京～富山間の最速達は2時間8分、東京～金沢間の最速達が2時間28分。一方航空機では、羽田～富山間が約1時間、羽田～小松間では約1時間10分となっています。1時間以上速さに差があり航空機優位に見えますが、料金や空港までのアクセスのコストなどを考えるとどこまで優位が保たれるか。実際に新潟では上越新幹線開業後に羽田～新潟間の航空便は廃止になりました。小松便は福井方面への需要もあるのでまだいいですが、富山空港はどうなるか気になるところです。

・ 上越・北陸新幹線その他 ・

その他のところで気になったところは、列車番号の系統です。これまで上越新幹線の「とき」が300番台、「たにがわ」が400番台、長野新幹線が500番台となっていました。ダイヤ改正後は上越新幹線は従来通りですが、北陸新幹線では「かがやき」が500番台に、「はくたか」が550番台になり、それまで500番台だった「あさま」は600番台へと変更になりました。そして「つるぎ」が700番台に入ってきました。深読みができそうなところですね。

本当は在来線の変化も記事に入れたいところでしたが、かなり長くなったので分割したいと思います。

つづく（たぶん）。

快速くびき野4号 485系T18編成

撮影日:2014.12.6

加茂駅に到着する快速くびき野4号新井行き。
この日は残し少なくなった国鉄色をまとった485系T18編成が運用についていました。