上越新幹線開業から今日で32年

1982年11月15日、東北新幹線開業から遅れること半年。上越新幹線が大宮～新潟間で開業しました。今日で開業から32年となります。
上越新幹線を駆け抜けた車両たちを振り返ってみたいと思います。

200系。開業から30年に渡り走り続けてきた車両。新幹線といえばこの車両を思い浮かべる人も多いでしょう。

30周年記年号には多くの人達が詰めかけました。上の写真はリニューアル塗装で、こちらの写真は原色に戻された車両です。

当時最新車両だったE5系との並びも見られました。

初代Max、E1系。2012年に引退。当初は東北と上越の両方で活躍していたが、他系列との連結ができないため1999年から上越新幹線のみでの運用となりました。

E4系。現在の上越新幹線の主力。かつてのE1系のように帯がピンク色に塗り替えられた編成もあります。こちらも現在は上越新幹線のみでの運用。

E2系。200系の引退と前後する形で上越新幹線を走るようになりました。

E7系。ひさしぶりの上越新幹線に登場した新型車両。上越新幹線（大宮～高崎）までは走行するが、上越新幹線（高崎～新潟）にはイベントでしかやってくることはありません。

東海道新幹線開業から50年、上越新幹線開業から32年。
新幹線は今日も無事故で走り続けます。

夕陽を追いかけて

きれいな夕陽と上越新幹線。

E2系 上越新幹線

2013/1/26 燕三条駅
1328C とき328号 

2013/1/26 燕三条駅
1328C とき328号

スプリンクラーの洗礼を浴びながら、久しぶりに上越新幹線を走るE2系。

E2系 上越新幹線

2013/1/26　燕三条駅

2004年以来、久しぶりに燕三条駅にE2系が停車した。200系の活躍も残りあと僅か。

E1系最終列車 上越新幹線

2012年9月28日。1994年の登場から18年間走り続けたE1系が定期運用から離脱した。
燕三条駅でE1系の新潟行き最終列車であるMaxとき343号を見送って来た。

E1系の新潟行き最終列車 Maxとき343号の発車時刻案内

発車時刻案内板の表示を確認して11番線ホームへ。
E1系の引退とともに姿を消す設備を撮影。

E1系の停車位置の案内

12両編成の停目も遠からず役目を終える

走行している間にE1系の入線時刻に。
いつものように豪快なモーター音を轟かせてE1系が11番線に入線。

E1系 新潟行き最終列車が燕三条駅に到着

低めのアングルから

E4系と違い直線的な形状

そして20時53分。E1系の最終列車が新潟へ向けて出発。

惜別のテールライト

燕三条駅を発車

テールライトが見えなくなるまで見送った。

E1系はこのあと10月27日に「ありがとうMaxあさひ号」（新潟発東京行き）として、翌28日には「さよならE1Maxとき号」として運転され、引退の花道を飾る予定となっている。

E1系 上越新幹線

2012/2/25　燕三条駅
1310C Maxとき310号

スプリンクラーの霧をついて走るE1系。
定期運用離脱までもうひと月もない。

E1系 上越新幹線

2012/8/12　浦佐-長岡
1307C　Maxとき307号

E4系 上越新幹線

2012/8/12　浦佐-長岡
1316C　Maxとき316号

E4系 上越新幹線

2012/8/12　浦佐-長岡
314C　Maxとき314号

200系 上越新幹線

2012/8/12　浦佐-長岡
1320C　とき320号

E1系 上越新幹線

2012/6/23　大宮-熊谷
1326C　Maxとき326号

2012年9月29日のダイヤ改正により定期運用から離脱することが決まったE1系。
鉄道博物館パノラマデッキにて撮影。

6月23日で東北新幹線が開業30周年、東北・上越新幹線の同時開業を阻んだ「最悪の山」、それは…

1982年6月23日、東北の人々の悲願を乗せて白地に緑のラインが鮮やかに彩られた新幹線が北へと走り始めた。あれから30年。2012年6月23日、東北新幹線が開業30周年を迎えた。1982年11月15日、東北新幹線の後を追う形で上越新幹線が開業した。実はこの2つの新幹線は同じ日に開業することが予定されていた。今回は幻に終わってしまった「東北・上越新幹線同時開業」にスポットを当ててみようと思う。

新幹線開業

東北・上越新幹線の開業から遡ること18年前の1964年10月1日。東京駅で盛大なセレモニーが開催されていた。東海道新幹線開業。日本初にして世界初の時速200キロ以上で走行する高速鉄道がこの日開業した。鉄道関係者、そして国民の期待と不安の中で走り始めた新幹線は、当初の不安を全て払拭する大成功を収めた。1975年には「ひかりは西へ」のキャッチコピーのもと、山陽新幹線が博多まで延伸、開業した。東京から西へ西へと伸びていった新幹線はその進路を北へと変える。

ひかりは北へ

1971年、「ひかりは北へ」のキャッチコピーのもと、東北・上越新幹線の工事が着工。当初の計画では1976年度の開業が目標とされた。しかし、中東情勢の悪化によるオイルショックが日本経済に高度経済成長の終焉という大打撃を与えた。新幹線の工事にもオイルショックの影響が影を落とし、建設費用の高騰という形でその姿をあらわすことになる。建設費用がかさむ中でも工事は進められた。

新幹線はまっすぐ進む

新幹線はその高速性ゆえ、なるべくカーブを少なくし直線であることが求められる。新幹線は、古くに建設された東海道新幹線ではカーブの半径が2500m以上、山陽新幹線以後に建設された新幹線では半径4000m以上とされている。道路と比較してみると、時速60キロ制限の一般道路ではカーブの半径が150m以上、時速100キロ制限の高速道路では半径460m以上と定められている。この点を見ただけでも新幹線がどれほど厳しい条件の中で建設されたかわかっていただけると思う。この厳しい条件が上越新幹線の建設の前に立ちはだかることになる。

東京と新潟の間には越後山脈を始めとする山々がそびえ立ち、なるべく直線でつなげようとするとどうしてもトンネルが多くなってしまうのである。結論を先に言うと、この山々が東北・上越新幹線の同時開業を阻んだのである。

世界一のトンネル

数ある上越新幹線のトンネルの中でも一番有名なのが上毛高原駅と越後湯沢駅の間の谷川岳を貫く大清水（だいしみず）トンネルだろう。全長22,221mのこのトンネルは貫通当時、世界一の長さを誇った。海底トンネルを除いた山岳トンネルとしては2000年に東北新幹線の一戸トンネルが開通するまでその座を守り通した世界有数のトンネルである。

谷川岳を貫くトンネルは上越線の清水トンネル（全長9,702m、開通1931年）、新清水トンネル（全長13,490m、開通1967年）に続き3本目となった。谷川岳の地質は「閃緑岩（せんりょくがん）」と呼ばれる硬い地質で、軟弱な地質に比べてトンネル工事がしやすいとされていたが、新清水トンネル建設工事の際には「山ハネ」といわれる現象に悩まされた。「山ハネ」とは、トンネルの上にそびえる谷川岳の重量による圧力でトンネルの壁面から硬い岩盤が剥離して飛んでくる現象である。

大清水トンネルは新清水トンネルよりもさらに深く、さらに長くなったため、谷川岳の圧力をより強く受けることになった。さらに湧き水の噴出も重なり工事は難渋を極めた。そして大清水トンネル建設の上で最悪の事態となった火災事故が起こってしまう。

1979年3月20日、貫通直後のトンネル内で掘削機械の解体作業が進められている中、保登野沢（ほどのさわ）工区で火災が発生。16名もの尊い犠牲を出してしまった。大清水トンネル建設工事での犠牲になった92名を祀った慰霊碑が湯沢町の保登野沢工区の坑口の入口近くに安置されている。こうした苦難を乗り越えて世界一のトンネルは完成したのである。

こうして見ると同時開業を阻んだのはこの大清水トンネルかと思われるかもしれないが、同時開業を阻んだのはこのトンネルではない。上越新幹線建設には「最悪の山」が待ち構えていたのである。

最悪の山

中山トンネル。これが最悪の山と悪戦苦闘した末に建設された日本のトンネル建設史上に残るトンネルの名前である。

全長14,857m。新潟から新幹線に乗車した場合、上毛高原駅を発車してすぐにこのトンネルの入り口が口を開けている。トンネルに入ってからしばらくすると新幹線はブレーキをかけて減速し始める。もちろん駅が近づいてきて停車するために減速しているわけではない。

しばらく減速が続いた後、新幹線の車体が右に傾き始める。しばらくするとその傾きが収まり、新幹線は再度、加速をはじめる。何故このようなことが起こるのか。それはこのトンネルの中に新幹線としては異例の急カーブがあるからである。

先に新幹線のカーブは半径が4000m以上で建設されていると述べたが、この中山トンネルには半径1500mの新幹線の規格から外れた急カーブが存在しているのだ。時速240キロで駆け抜ける新幹線がこのトンネルでは急カーブを曲がるために時速160キロまで減速を強いられる。

中山トンネルは、1972年に着工している。着工前の準備期間はわずか10ヶ月とあまりにも短い。工事前の地質調査もそこそこに工事が始まってしまった。この一点を見ただけでもいかに新幹線の建設が急がれていたかがわかる。

1972年着工というのは上越新幹線の数々のトンネルの中でも最初期の着工である。最初に掘り始めたトンネルが最後まで残ってしまったのである。結果論になってしまうが、事前に十分な地質調査が行われていたら、ここまでの難工事にはならなかったかもしれない。

中山トンネルは子持山（こもちやま）と小野子山（おのこやま）という山を貫く形で建設されている。掘削が始まってから判明したことであるが、この山は山の中に地下水を満々と湛えた巨大な水がめのようになっていたのである。掘削したその先から地下水が溢れだして止まらない。地下水を抜く作業や水が噴き出さないようにトンネル内部を固める作業など、さまざまな対策が取られた。それでも大きな出水事故が2回も起きてしまったのである。

最初の大きな出水事故は1979年3月18日に四方木（しほうぎ）工区というところで起こった。21時40分頃、毎分２トン程度だった湧水が突然、毎分80トンという濁流へと変わった。毎分80トン、つまり1秒間に1.3トンもの水が溢れだしてきたのである。一般的なバスタブの容量が180リットルであるから、一秒間にバスタブにして約7.5杯分もの水の量である。ただちに対策が取られたが出水量の方が勝り、トンネル内の変電施設まで浸水してしまった。

これにより地上に脱出するためのエレベータが停止してしまい、作業員はエレベータで迫りくる水の恐怖に怯えながら救助を待った。出水から約2時間後、地上からの送電が復帰。エレベータが動き出した。作業員はまさに九死に一生を得る状態であった。この出水事故で四方木工区は水没。復旧までに半年を要することになる。

この出水事故により四方木工区が出水の危険性がかなり高い工区であることが再認識されることになる。ここで鉄建公団総裁仁杉巌（のちの第9代国鉄総裁）は重大な決断を下す。「トンネル本坑を曲げる」。着工後にトンネル本坑のルートを変更することは前代未聞のことであったが、本坑工事がなかなか進んでいないことや東北新幹線との同時開業にこれ以上の工事の遅れが許されない状況になっていることから速やかに変更の手続きが取られた。

この時のルート変更では比較的地質が良好な東側に約86ｍずらしたルートが採用された。このルートはカーブの半径が4000mに設定され、速度制限を受けないルートであった。ここで「あれ？」と思われた方もいるのではないかと思う。中山トンネルには半径1500mの急カーブがあると述べた。そう、このルートは幻のルートとなってしまったのである。

ルート変更決定後、各工区では出水時この遅れを取り返すべく急ピッチで作業が進められていた。作業のための迂回坑の掘削が進められ、隣接した高山工区とつながり、本坑の掘削作業がようやく出来るとなった時に悪夢が再び訪れた。

1980年3月7日、またしても四方木工区で毎分40トンの異常出水が発生、前回の出水とは違い隣接する高山工区と迂回坑でつながっていたためそちらへも水が流れこんでいった。出水からしばらくは両工区に設置されたポンプの処理能力の範囲内であったため水没は免れていたが、3月9日にトンネル内で地盤の崩壊が起こり出水量は毎分110トンに増加。ポンプの処理能力を超えた湧き水は四方木工区と高山工区を満たしていった。2つの工区は完全に水没。前回の異常出水から1年、四方木工区の工事再開からわずか半年での悪夢に工事関係者の落胆は計り知れないものがあった。この時、東北新幹線と上越新幹線の同時開業は夢と消えた。

ここに至って鉄建公団総裁仁杉巌は再度、決断を迫られることになる。東北新幹線の開業は1982年6月23日と決定している。上越新幹線の開業が大きく遅れるわけには行かない。しかし、このままではトンネルの開通すらおぼつかない。ここでくだされた決断は次のようなものである。1.東側に曲げたルートをさらに東へ約80ｍ移し、出水地帯を回避する。2.上越新幹線の開業は半年遅らせる。これにより中山トンネルには速度制限時速160キロのカーブの半径が1,500mという急カーブがあらわれ、永遠にその傷跡を残すことになった。

中山トンネルについて概要を述べるつもりだったが、それでもこれほど長い記述になってしまった。それほど上越新幹線での中山トンネルの存在が大きいものであると思っていただければ幸いである。なお、中山トンネルに関する記述の多くは『上越新幹線物語1979―中山トンネルスピードダウンの謎』（交通新聞社新書）によるものが大きい。この本は当時、鉄建公団でトンネル工事の指揮を執っていた北川修三氏によって書かれたもので、中山トンネル建設工事での悪戦苦闘、開通にかける情熱が詳細に書き込まれている。上越新幹線に興味をお持ちの方にはぜひ読んでいただきたい一冊である。

1982年6月23日、東北新幹線開業。それから遅れること半年。1982年11月15日、上越新幹線が無事開業した。今年で開業30周年。同時開業の夢はかなわなかったものの、2つの新幹線は東日本の発展に大きく貢献することになる。この2つの新幹線の開業に血と汗と涙を流しながら働いた人たちがいたことを少しでも知っていただければ幸いである。

（2012.7.3 藤井大輔＆芳輔の鉄道コラム「鐵道双見」に投稿した内容を掲載）

上越新幹線開業29周年

29年前の11月15日6時35分、大宮駅から上越新幹線下り一番列車とき301号が発車した。その10分後の6時45分、新潟駅で上り一番列車あさひ190号が発車した。上越新幹線開業の日。当初の予定では東北新幹線と同日に開業する予定だったが、中山トンネルの工事の遅れなどで5ヶ月遅れでの開業となった。29年経った今でも日本海側を走る新幹線は上越新幹線だけである。

キャッチコピーは「ひかりは北へ」。新幹線車両は青であるという既成概念を覆す緑のラインの200系電車にはスノープラウ、雪切室、ボディーマウント構造などの豪雪地帯を走行する車両ならではの工夫が施された。車体の工夫以外にも消雪用のスプリンクラーが設置され、特急ときの時代にさんざん悩まされた豪雪を克服した。

上越新幹線の開業当初は速達タイプが「あさひ」、各駅停車タイプが「とき」という愛称だったが、今では越後湯沢までの「たにがわ」と新潟までの「とき」という体制に変わっている。「とき」という愛称は長らく上野～新潟間を走る特急の愛称として親しまれてきたが、「あさひ」という愛称は仙台～新潟間を走る急行の愛称であり、新幹線の愛称として採用されたのは、まさに大抜擢というものであった。

鉄道ファンに知られたトリビアで、「上越新幹線は全線開業していない。」というものがある。上越新幹線の計画上の起点は東京駅ではなく新宿駅であり、大宮駅から新宿へと向かうのが本来のルートであった。今も新宿駅の地下には新幹線が乗り入れるための用地が残されている。2015年の北陸新幹線（長野～金沢）の開業、2016年の北海道新幹線（新青森～新函館）の開業と東京～大宮間の輸送量が逼迫することは明白ではあるが、新宿駅延伸という「切り札」は未だに切られていない。

上越新幹線は来年30周年の節目の年を迎える。東北新幹線ではまもなく200系が姿を消すが、上越新幹線では30周年を迎える日まで元気に走ってくれているだろう。

上越新幹線の建設では90名以上の方が殉職している。一番犠牲が多かった大清水トンネル保登野沢（ほどのさわ）工区での火災事故では18名の方が亡くなっている。大清水トンネル湯沢口の程近くの城平墓園にある慰霊碑にはこのように刻まれている。

上越新幹線工事は　上越の産業文化の振興をはかるため国の一大事業として昭和四十六年十一月に工を起し　ここにその完成をみた

私どもは　その間にあって尊い生命を捧げられ　偉業達成の礎となられたかたがたのことを忘れることができない

ここにそれらのかたがたの霊を慰めるため　大清水トンネル湯沢口を鎮魂の地と定め　この碑を建立する

御霊よ

ねがわくば　永遠に安らかに鎮まりたまわらんことを

昭和五十七年十月

上越新幹線

建設工事関係者一同

中山トンネル序論

今日ちょっとTwitterでつぶやいた中山トンネルについて。

このトンネルは上越新幹線の高崎と上毛高原の間にあります。駅間には二本トンネルがありますが、上毛高原寄りにあるのが中山トンネル、高崎寄りにあるのが榛名トンネルです。

この中山トンネル、なにが特殊かというと、難工事中の難工事だったのです。

お陰で新幹線の規格外の半径1500mという急カーブと160キロ制限という新幹線にあるまじき状態になっています。

でも、みなさんはこの中山トンネルの存在を知っていました？

トンネルの中では減速していることがわかりにくいため、そんなことは気にせず通過している人が多いと思います。

はい、次からは気にしていただきましょう！

中山トンネルの急カーブを実感できる方法をお教えします！

1. まず新幹線に乗り込みます。この時、二階建て車両の一階の席であるとなお良いです。
2. 座席は必ず進行方向むかって右側の窓側の席に座ってください。ダメだったときは仕方が無いのでデッキにしましょう。
3. 中山トンネルの位置を覚えておきましょう。東京に行く時には上毛高原駅を出てすぐのトンネル、新潟に行く時には高崎駅を出て二本目のトンネルです。
4. 中山トンネルに入ったら窓の外をジッと見続けてください。レールが見えます。そのレールの位置を覚えておきましょう。
5. しばらくすると不思議なことに見えていたレールの位置が変化していきます。東京に向かうときには一度レールが下に下がったように見え、次に上に上がったように見え、それからまた下に下がったように見えて、最後に元の位置にレールが戻ってくるように見えます。新潟に向かっているときにはこれと逆の現象が起こります。
6. この不思議な現象を見た時、あなたは中山トンネルの急カーブを体験したことになります。

なぜこのようなことになるかの解説は「中山トンネル本論」をお待ちください。

決して今日はもう書くのが面倒になったわけではございませんので、そのへんのご理解とご協力のほど宜しくお願い致します。

E4系 上越新幹線

今回の更新は新幹線がメインです。
撮影場所は越後湯沢駅新幹線ホームです。

新幹線は駅間で走行する姿を写真に納めるのがなかなか難しいものです。
全線高架でトンネル区間が長い上越新幹線となるとなおのことです。
自然と撮影は駅からということになってしまいます。

越後湯沢駅は「とき」のほとんどが停車し「たにがわ」の終着駅でもあります。
県内の新幹線駅では運転本数は最多で、シャッターチャンスも最多となります。
ねらいとしては「雪の降りしきる中、スプリンクラーの洗礼を受けながら大清水トンネルから出てくる新幹線」というのを描いていたのですが、
当日はあいにくの雨空で思い描いていたものをとることが出来ませんでした。

駅での撮影は構図が同じようなものになってしまいがちです。
流し撮りをしたりして変化をつけてみましたが、思った通りにはいきませんでした。
E4系の流し撮りはうまくいったと思いきや車両の鼻が柱に隠れるという失敗作。
あと少しでいい写真になっただけ悔やまれます。