2014年納め

2014年12月31日。2014年も今日で終わりです。
最近慌ただしくてなかなかブログが更新出来ていません。
2015年3月のダイヤ改正についてもっと書きたいのですが時間が作れず年越しになりそうです。

2014年最後の更新は115系です。
12月25日にはS1編成のパンタグラフが破損してダイヤが大きく乱れました。
かなりガタが来ているようですね。
この雄姿をいつまで見続けることができるのか。

それでは皆さま、良いお年をお迎えください。

2015年3月ダイヤ改正(北越急行の心意気編)

前回このブログで2015年3月のダイヤ改正で変わる上越・北陸新幹線について書きました。
それに引き続き今回は「在来線編」を書く予定でした。というか、もう書き上げたんです。が、予定変更です。「在来線編」の次に書く予定だった「北越急行編」を先行して公開したいと思います。それは何故か？「北越急行の心意気を見たから」という理由です。

・ 存亡の危機に立たされる北越急行 ・

1997年3月22日、北越急行ほくほく線（六日町～犀潟）が開業。戦前からの半世紀に渡る鉄道誘致活動がようやく実を結んだ瞬間でした。開業と同時に東京と北陸各県をつなぐバイパス路線として特急「はくたか」が誕生。直線区間の利を活かし、特急での国内最高速度となる160km/hでの運転を実施しました。

1997年の設立から間もなく18年、大きな変化が訪れます。2015年3月、北陸新幹線が金沢延伸開業。北越急行の売上の九割を占める特急「はくたか」は廃止となり、「はくたか」は北陸新幹線の愛称として受け継がれることに、もしかすると北越急行からみると「召し上げられる」ことになりました。会社の売上の九割を占める看板特急の廃止で北越急行は最大の岐路に立たされます。

・ 座して死を待たず ・

北越急行の開業から半年後の1997年10月1日、北陸新幹線の一部となる長野新幹線（高崎～長野）が開業しました。翌年の1998年には長野から先の区間の工事が着工され、そう遠くない将来に北陸新幹線が開業し、ほくほく線はバイパス路線としての役目を終えることが想定されました。特急「はくたか」が走っている間は第三セクター鉄道でトップの営業成績であろうと、北陸新幹線が開業してしまえば中山間地を走る北越急行は一気に赤字路線の地方ローカル線に転落してしまうことが明らかだったのです。

当然北越急行もそんなことは百も承知でした。北陸新幹線開業までに内部留保を100億円以上にすることを目指し、懸命な営業努力を続けました。その努力の結果、2012年度の決算で内部留保100億円以上という目標を達成したのです。

・ 起死回生の策 ・

北陸新幹線開業までに目標の100億円の内部留保を達成。これで開業後もこの内部留保を少しずつ切り崩して路線を守ればいい、なんてことを考えるのは並の会社です。北越急行は並の会社ではありませんでした。特急「はくたか」を失った北越急行は起死回生の策に打って出ます。2014年11月に「超快速」の運転を開始することを発表しました。高規格路線であることを活かしこれまでにない快速列車を走らせることによって地方のローカル鉄道が北陸新幹線に対抗しようとしたのです。

・ 超快速スノーラビット ・

2014年12月19日、鉄道会社各社から2015年3月のダイヤ改正の内容を知らせるプレスリリースが出されました。この中で新たに誕生する超快速の愛称は「スノーラビット」となることと時刻表が発表されました。北越急行のプレスリリースによると超快速「スノーラビット」に乗った場合、東京から直江津までの移動は次のようになります。

東京 7時48分

↓　上越新幹線「Maxとき」305号

越後湯沢 9時08分

越後湯沢 9時17分

↓　北越急行 超快速「スノーラビット」

直江津　10時14分

東京から直江津までの所要時間は2時間26分

これに対し、北陸新幹線に乗った場合は次のようになります。

東京　7時52分

↓　北陸新幹線「はくたか」553号

上越妙高 9時44分

上越妙高 10時07分

↓　えちごトキめき鉄道 普通列車

直江津駅　10時22分

東京から直江津までの所要時間は2時間30分

超快速に乗ったほうが所要時間が4分ほど短くなるのです。それに加えて料金も新幹線を使った場合では9,000円（JR乗車券+自由席特急+トキめき鉄道乗車券）であるのに対し、ほくほく線経由では8,050円（北越急行が超快速料金を設定しなかった場合）となり950円ほど安くなるのです。北陸新幹線に乗るよりも、地方のローカル鉄道である北越急行に乗ったほうが早く安く行けるのです。北越急行、乾坤一擲の勝負といえるでしょう。

・ 白い鷹と雪うさぎ ・

超快速「スノーラビット」は速度の面でも攻めの姿勢が見られます。越後湯沢～直江津間84.2kmを最高速度は110km/hながらも最短57分で駆け抜けます。表定速度は全区間で見ると88.6km/h、ほくほく線区間だけで見ると99km/hにも達します。新潟と金沢を結ぶ特急「北越」の表定速度が86.7km/h、関東大手私鉄の小田急ロマンスカーや東武スペーシアの表定速度が70km/h前後、関東私鉄最速の京成スカイライナーでも101km/hちょっとであることを考えるとどれだけの速度がわかってもらえると思います。これまでもほくほく線の快速は他社の特急並みの速さと言われていましが、超快速は特急以上の速さとなります。

はくたかに追い回された雪うさぎは恐ろしい速さを身につけてしまったようです。

・ 北越急行の心意気 ・

と、ここまでは規定通りの内容です。これだけだったらブログ記事の公開の順番を変えることはなかったでしょう。私は北越急行のプレスリリースを見てあることに気がついたのです。

北越急行の新たな看板列車となる超快速「スノーラビット」。この列車は越後湯沢と直江津で1往復となっています。その走る時間から北越急行の心意気というか本気がかいま見えるのです。

下りの超快速「スノーラビット」は9時17分に越後湯沢を出発して十日町に9時42分に到着し、10時14分に直江津に到着。上りは17時55分に直江津を出発して十日町に18時27分に到着、終着の越後湯沢には18時53分の到着となっています。

この超快速「スノーラビット」は、「直江津や十日町から東京へ向かう人達のための列車」ではなく、

「東京から直江津や十日町へ来る人達を迎えるための列車」

なのです。この考え方は東京に本社を持つ会社では絶対にできない発想です。六日町に本社をおき、常に地域の足として在り続けなければならない北越急行ならではの発想なのです。確かに地方から東京へ向かう人たちのほうが需要は大きいでしょう。しかし、その需要に応えていったらどうなるか。北越急行が走る六日町、十日町、直江津の街から人が出て行くばかりになってしまいます。そのような地域に北越急行は必要とされるのか。その問いへの北越急行の答えがこの超快速「スノーラビット」なのだろうと私は思うのです。

北越急行の正念場はここからなのです。この先、これまでと同様に北越急行が地域の足として在り続けられるか。地域はその北越急行の走りに応え続けることができるのか。ほくほく線沿線の官民一体となった取組が問われる時代を迎えそうです。超快速「スノーラビット」が地方創生の鏑矢となるよう祈るばかりです。

2015年3月ダイヤ改正（新幹線編）

12月19日、鉄道会社各社から2015年3月のダイヤ改正についての発表が相次ぎました。
北陸新幹線の長野～金沢間が開業することによって北陸・信越の輸送体系が激変します。
新潟県内を中心に改正の内容を備忘録的に整理していきたいと思います。

・ 北陸新幹線 ・

東京～金沢間の速達タイプ「かがやき」は10往復、停車タイプの「はくたか」は15往復（うち1往復は長野～金沢間）、富山～金沢間のシャトル便の「つるぎ」は18往復となりました。東京～長野間の「あさま」は27往復から9往復減の16往復となります。また、平日朝の時間帯に上越妙高～長野間で臨時「はくたか」（596号、598号）が設定され、長野での「かがやき」への乗り換えが確保されたということです。これが新潟県からの再三の「かがやき」停車の要求に対する回答ということでしょう。臨時なので利用者が少なければ気がついたらひっそりなくなっていた、なんてこともありうるところです。上越妙高と同様に「かがやき」停車を求めていた新高岡では臨時の「かがやき」が1往復停車するとのことで、上越妙高にしろ新高岡にしろ開業後に要求しただけの需要があることを証明しなければということですね。

・ 上越新幹線 ・

東京～新潟間の「とき」は1往復減の26往復になりほぼ現状維持。東京～越後湯沢間の「たにがわ」が7往復減の9往復に、東京～高崎間の「たにがわ」が7.5往復減の12往復にと上越新幹線系統で15.5往復の減便となりました。越後湯沢行きの「たにがわ」が大幅減になりそのぶんが北陸新幹線に割り振られたような形です。ここらへんはほぼ予想通りでした。新潟やその先の庄内方面の需要には大きな変化がなく、越後湯沢を経由する需要が激減するのでこうなるしかないというところでしょう。ただこれからの輸送量次第では新聞でも取り上げられていた新潟方面への減便が現実になってくる可能性はあります。
新たに平日朝の時間帯に新潟発長岡行きの「とき」（490号）が設定されました。東京出張のために朝の長岡駅に行くと、新潟から来た新幹線から長岡で多くの乗客が降りていく姿をよく見ていますので、けっこう需要がるんじゃないかと思っていたところです。

・ 上越新幹線 対 北陸新幹線 ・

上越新幹線と北陸新幹線は高崎で分岐します。では、高崎から先の本数にどのような変化があったか見て行きましょう。ダイヤ改正前では、上越新幹線の新潟行きが27往復、越後湯沢行きが16往復で合計43往復が走っていたました。一方の長野（北陸）新幹線では長野行きが27往復でした。
ということで、ダイヤ改正前は、

上越新幹線 61.4% 対 北陸新幹線 38.6%　　です。

2015年3月以降では、上越新幹線の新潟行きが26往復、越後湯沢行きが9往復で合計35往復、一方の北陸新幹線では金沢行きが24往復、長野行きが16往復の合計40往復となります。
ということで、ダイヤ改正後は、

上越新幹線 46.7% 対 北陸新幹線 53.3%　　となります。

上越と北陸が逆転するのはわかっていましたが、思ったよりも差が広がらなかったなと感じます。「上越新幹線の支線化」という程でもないかなと。まあ、ここらへんはひとによって感じ方が違うところでしょうか。

・  北陸新幹線 対 航空機 ・

北陸新幹線の開業でこれまで所要時間の面でメリットが大きかった航空機需要にも変化が出てきます。現状では羽田～富山が6往復、羽田～小松が12往復、成田～小松が1往復となっています。北陸新幹線では東京～富山間の最速達は2時間8分、東京～金沢間の最速達が2時間28分。一方航空機では、羽田～富山間が約1時間、羽田～小松間では約1時間10分となっています。1時間以上速さに差があり航空機優位に見えますが、料金や空港までのアクセスのコストなどを考えるとどこまで優位が保たれるか。実際に新潟では上越新幹線開業後に羽田～新潟間の航空便は廃止になりました。小松便は福井方面への需要もあるのでまだいいですが、富山空港はどうなるか気になるところです。

・ 上越・北陸新幹線その他 ・

その他のところで気になったところは、列車番号の系統です。これまで上越新幹線の「とき」が300番台、「たにがわ」が400番台、長野新幹線が500番台となっていました。ダイヤ改正後は上越新幹線は従来通りですが、北陸新幹線では「かがやき」が500番台に、「はくたか」が550番台になり、それまで500番台だった「あさま」は600番台へと変更になりました。そして「つるぎ」が700番台に入ってきました。深読みができそうなところですね。

本当は在来線の変化も記事に入れたいところでしたが、かなり長くなったので分割したいと思います。

つづく（たぶん）。

快速くびき野4号 485系T18編成

撮影日:2014.12.6

加茂駅に到着する快速くびき野4号新井行き。
この日は残し少なくなった国鉄色をまとった485系T18編成が運用についていました。

特急北越10号 485系T13編成

金沢へ向かう最終の特急北越10号。
この日は485系T13編成での運転でした。
T13編成は唯一残った485系上沼垂色。
おりからの大雪で10分ほど遅れて東三条駅に到着しました。

特急北越8号

今季初の積雪となった新潟市。
雪の中、やや遅れて古豪が金沢へと向かって行きました。
この活躍を見ることができるのは残りあと三ヶ月ちょっと。

おしらせ 14.12.11

妻が鉄道ブログを始めたそうです。

鉄道の旅が好きな女子１名。鉄道の旅をしよう！

旅好きが高じて鉄道好きになってしまいました。
こちらもご贔屓にお願いします。

E129系 in 越後線

昨日のブログでは越後線でE129系に乗車した時の様子を書きましたが、今日は越後線沿線で撮影した写真を掲載します。

弥彦山をバックに走るE129系。週末の降雪で弥彦山は一気に雪化粧となりました。

新潟へ向かうE129系。撮影場所は越後線の129番目の踏切である津雲田踏切にて。越後線でE129系を撮影するならまずここでと思っていた場所でした。

ここのところこのブログはE129系の話題ばかりですね。新潟支社待望の新型車両なのでご容赦ください。

E129系の吉田行きに乗ってきた

12月6日から営業運転を開始したE129系。6日は信越本線のみでの走行でしたが、翌7日から白新線や越後線などでも営業運転を開始しました。

越後線の吉田行きに乗車してきたのでそのことについてブログを書いていきます。

10時00分発の越後線新潟発吉田行きに乗ろうと新潟駅4番線へ行ったところすでにE129系が入線していました。吉田行きはワンマン運転のため6連から2連ワンマンへの切り離し作業が行われます。

と、そんな中で3番線に入線してきた長岡行きの115系。115系の湘南色とE129系が並ぶという光景。なんともいえない違和感があるというかね。

 2番線にはE127系の姿が。新潟支社の普通列車が三世代にわたって並びました。

ワンマン吉田行きの方向幕。

運転席側のディスプレイには料金表が表示されていました。

新型車両ということでまだ慣れないのか運転席で話し込んでいました。

5分ほど遅れて新潟駅を出発。

次は白山。車内の案内表示器も漢字、

カタカナ、英字と表示されていました。

行き先も漢字、

英字で表示されます。

信濃川を渡る前面展望。

新潟大学前駅の案内表示器の表示。新潟大学前は越後線で一番長い駅名。かなりカツカツです。

カタカナもカツカツ。

英字の表示はカツカツ過ぎて二段に。
上越線で走った時に「上越国際スキー場前駅」の表示がどうなるか気になるところです。

内野駅に到着。多くの乗客がこの駅で降りて行きました。対向には新潟行きの115系N33編成の姿。

越後曽根を出て巻へと向かう途中に前面にあらわれた弥彦山。昨日来の雪で真っ白に変わっていました。

先ほどの新潟大学前から一転して越後線で一番短い駅名の巻。

カタカナでも短いし、

英字でも短い。

巻を出発するあたりになると車内の座席にかなり余裕が見られるようになってきました。ということで、車内の様子を一枚。

車内からの弥彦山Part2。

そんなこんなでまもなく終点の吉田駅。

1番線に到着。2番線には新潟行きとなる115系の姿が。

10時58分。一時間弱の越後線の旅はここが終着。
ミラー越しに一枚。

吉田駅での新旧の並び。

吉田駅に到着したE129系は折り返し新潟行きとなり約5分遅れで新潟へと静かに出発していきました。

E129系デビュー

12月6日、ついにJR東日本新潟支社待望の新型車両E129系が営業運転を開始しました。
記念すべき日だったのですが、昨日からの大雪で新潟市は30cmもの積雪となり鉄道網は混乱。予定されていた記念セレモニーは中止となってしまいました。
そのような中でもE129系は新潟～新津を3往復、その後新潟～長岡を2往復しました。

6両編成となり営業運転では初めての長岡へ向かうE129系。加茂駅で撮影。
新津生まれで初めて新潟県を走る車両がさっそうと現れました。

長岡から折り返し新潟へ向かうE129系。東三条駅で撮影。
編成は新潟方からA3編成、A2編成、A1編成で組まれていました。

東三条駅を出発するE129系。

まず驚いたのが静音性。115系に比べて一割以下ではないかと感じるほど静かに走って行きました。

高崎線では115系のあとに211系、E231系、E233系と4世代ありました。115系とE129系ではそれくらいの世代間があるように思います。パソコンでたとえるならWindows3.1から95、XP、そしてWindows7くらいの進化です。（いい例えかどうかは別にして）

E129系は今後さらに増備される計画です。新津事業所の生産能力を考えるとあっという間に増えていくのではないかという気がします。
できるだけ早いうちに115系やE127系、485系との並びを撮っておきたいものです。

今後のE129系の活躍を祈願して。